Erinnern wir uns doch noch mal an die Anfänge unserer Gruppe, 1996 auf dem Killesberg: In Nachtarbeit wurden diverse Modulgruppen mit höchst unterschiedlichem Fertigstellungs- und Reifegrad zu einem 14x4m messenden Kreis in mehreren Nachtschichten „zusammengespaxt“. Der Aufbau des damals noch 7-gleisigen Yards erfolgte größtenteils während der Ausstellung quasi unter dem rollenden Rad und jedes fertiggestellte Gleis wurde sofort zur Zugbildung genutzt. Zwei analoge Fahrregler sorgten für Bewegung durch einen einzelnen Fahrdienstleiter am einzigen Bahnhof an der Strecke der per Handzeichen dem Yardmaster seine Intentionen „mitteilte“. Der Oberhammer war ein stündlich verkehrender 100-Wagen Zug, der zur Freude des Publikums (und unserer eigenen) sich mit mehr oder weniger häufigen Entgleisungen durch den Rundkurs schlängelte. Aus diesen ersten Erfahrungen resultierten mehrere Erkenntnisse und Anforderungen an die zukünftige Erweiterung der Anlage:
In Folge wurde eine Telefonzentrale nebst Telefonen angeschafft und bei diversen Ausstellungen mehr oder weniger erfolgreich angewendet. Die Verdrahtung der Module wurde schrittweise für die analoge Ringleitung angepasst und bekannte Entgleisungsschwachstellen eliminiert. Der weitere Ausbau der Anlage wurde in Richtung eines Loop-to-Loop Konzepts vorangetrieben; es ermöglicht lange Züge und vorbildgerechten Betrieb.
Bis zum Januar 1999 waren die Module für Analogbetrieb verkabelt, an jeder Station stand ein Fahrdienstleiter der gleichzeitig auch als Lokführer fungierte. Die Zugfolge war trotz des enormen Verkabelungsaufwands nur spärlich, da ein Fahrdienstleiter nur immer recht und schlecht wegen der räumlichen Distanz höchstens einen Zug überwachen konnte. Zusätzlich musste er seinen Fahrdienstleiter-Aufgaben nachkommen und mit seinen jeweiligen Nachbarstationen Absprachen über die Zugfolge koordinieren. Im wesentlichen führte dies dazu, dass mitunter auf manchen Streckenabschnitten quälend lange Minuten keine Zugbewegung stattfand, weil der Fahrdienstleiter gerade auf der anderen Strecke mit einer Zugfahrt beschäftigt war oder dem Kollegen auf der anderen Seite Züge anbot und/oder entgegennahm. Die Zuschaltung unserer analogen Ringleitung und der Bahnhofsabschnitte sorgte wegen der uneinheitlichen Ausführung für weitere Schwierigkeitsgrade...
Es folgten bis 1999 noch weitere intensive Anstrengungen um der analogen Zuschaltproblematik Herr zu werden, bis hin zu einer genialen elektrischen Relais-Baugruppe von Andreas Halbeisen, die das Problem auf schaltungstechnischer Ebene endgültig weitestgehend eliminiert hätte. Weitestgehend deshalb, weil der Fahrdienstleiter vor Ort immer noch gleichzeitig als Lokführer für zwei Strecken beschäftigt gewesen wäre und seine Aufmerksamkeit immer noch zwischen seinen diversen Aufgaben hätte aufteilen müssen.
Doch dann kam es bei unserer Ausstellung in Korntal im Januar1999 in unserer Gruppe zu einem Paradigmenwechsel. Wir fuhren das erste mal Digital mit FRED´s (FRED = Fremo´s einfacher Digital Regler), Spaxboostern und LN-Boxen (LN = Loconet) die entlang der Module verteilt waren (damals noch geliehenes Equipment von Mathias Hellmann). Außerdem wurden Funkgeräte statt der bis dahin benutzten Telefone eingeführt und ein zentraler Dispatcher überwachte nun den Betrieb. Erstmals gab es einen exakten Fahrplan, der die Zugfolge einvernehmlich regelte. Der Dispatcher koordinierte die Zugbewegungen auf einer Metallplatte mit einem abstrakten Streckenabbild, die Züge wurden auf der Metallplatte mit bunten Magnetbuttons repräsentiert auf die mit Filzstift zusätzlich die Zug-Nummer aufgebracht war und gab über Funk seine Anweisungen an die Lokführer durch. Die Lokführer waren nur noch Lokführer und stellten sich lediglich die gerade benötigten Weichen vor Ort selbst. Wir hatten trotz der räumlich begrenzten Point-to-Point Lösung auf einmal einen Mordsspaß beim Eisenbahnspielen...
Die Moral von der Geschichte: Ohne entsprechende Technik geht es nicht. Fortan wurden massenhaft Decoder in die Lokomotiven eingebaut, die Module werden seither gleich mit Digitalverkabelung ausgestattet (was erheblich einfacher ist) oder sie sind/werden eben entsprechend umgerüstet (bedeutet, bis zu 70% der Kabel gegenüber der analogen Verkabelei entfallen), es wurden 20 SMR-FRED´s gebaut und mittlerweile auch eine Digitalstation erstellt. Der Fahrdienstleiter an der Station war kommentarlos entfallen, seine Koordinationsaufgaben an eine zentrale Stelle, den Dispatcher eben, übertragen.
Mitte 2002 beschlossen wir dann den nächsten logischen Schritt, mit Hilfe von Funktionsdekodern Signal Indication einzuführen. Zum einen sind Signale auf einer Eisenbahn sowieso das Salz in der Suppe und außerdem sollte damit auch ein insgesamt flüssigerer Betrieb und eine höhere Zugfolge ermöglicht werden (wichtig auch für Besucher, die zahlen immerhin für die Ausstellungen). Die Anzahl möglicher Kandidaten für den Dispatcher-Job kann durch die Technik wegen der leichteren Akzeptanz ebenfalls erhöht werden (das geht nur mit dem Hilfsmittel Technik). Signal Indication bedeutet im wesentlichen auch, das wesentliche Steuerungsaufgaben auf den Computer übergehen. Mit Hilfe von Fahrstrassen kann der Dispatcher jetzt den Betrieb regeln und auf dem Monitor die Position der Züge überblicken.
Wir kennen im Prinzip drei betriebliche Funktionen:
· Der Dispatcher - soll dafür sorgen, dass alle Züge pünktlich und sicher ihr Ziel erreichen.
· Der Lokführer – führt seinen Zug nach Signal (Signal Indication) oder mündlichen Befehl (Train Order) des Dispatchers
· Der Yardmaster – sorgt für korrekte Zusammenstellung der Züge im Yard. Setzt ankommende Züge um und ordnet die FRED’s auf die Loks zu.
Die Hauptaufgabe des Dispatchers besteht darin, dass alle Züge pünktlich und sicher ihr Ziel erreichen. Dabei soll er die betrieblichen Regeln des „Rulebook“ (keine Angst, bei uns passen die Rules noch fast auf eine Seite) und den Fahrplan beachten, als auch betriebliche „Deadlock – Situationen“ vermeiden. Es gibt hier verschiedene mögliche (modellbahntaugliche) Systeme:
· Train Order: Züge werden über mündlich (Funk) übermittelte Befehle über die Strecke geleitet. Weichen werden vor Ort vom Lokführer gestellt. Überwachung der Züge wird durch mündliche Rückmeldung der Lokführer durchgeführt.
· Signal Indication: Züge werden über ferngesteuerte Signale und Weichen über die Strecke geleitet (CTC= Centralized Traffic Control). Überwachung der Züge wird durch elektronische Belegtmeldung durchgeführt.
Betrieb mit Train Order haben wir seit Januar 99´ schon einige male durchgeführt. Die Erfahrungen waren durchaus positiv, die Qualität des Betriebs steht und fällt allerdings sehr mit der Tagesform des Dispatchers und der Anlagenkonfiguration – jeder das schon mal gemacht hat weiß, dass dispatchen eine sehr nervenaufreibende Angelegenheit sein kann – besonders bei großen Anlagenkonfigurationen. Seit 2002 wird daher schrittweise Signal Indication eingeführt, womit sich auch das Aufgabengebiet des Dispatchers verändert - zusätzlich zu den dispositiven Aufgaben übernimmt der Dispatcher damit auch immer mehr die Steuerung und Sicherung des Fahrwegs.
Der Lokführer führt seinen Zug nach Signal (seit kurzem: Signal Indication) oder mündlichen Befehl des Dispatchers (Train order) und läuft mit dem Zug mit. Er muss alle gestellten Signale beachten und bei Way Freights mit Hilfe der Switchlist die Wagen an die entsprechenden Anschlussgleise platzieren. Der Lokführer stellt sich örtliche Weichen (= Weichen die nicht im Einflussbereich des Dispatchers liegen) selbst, bei Fahrten in den durch den Dispatcher überwachten Bereich muss er diesen um Erlaubnis fragen.
Alle Signale auf unserer Anlage sind absolute Signale (unabhängig davon ob sie ein Number Plate haben oder nicht), sie dürfen nur nach Autorisierung durch den Dispatcher überfahren werden. Ein rotes Signal, das ohne Autorisierung überfahren wird, kostet 2.50€ in die Kaffeekasse, ein überfahrenes Signal, das zu einem Unfall führt, kostet 5€ in die Kaffeekasse.
Der Yardmaster sorgt für die korrekte Zusammenstellung der Züge im Yard und zwar sowohl nach Epoche als auch nach Zweck und Fahrplan. Er setzt ankommende Züge im Yard um und ordnet die FRED’s bei neuen Garnituren auf die Loks zu. Er stellt MU´s (Multiple Units) zusammen und tauscht schlecht laufende Units aus. Er reinigt die Räder der Lokomotiven und stellt schlecht laufende Garnituren außer Betrieb. Er sorgt außerdem für die stimmige Vorreihung der Wayfreights und ihre Bereitstellung im Classification Yard (derzeit noch im Bau).
Es ergibt sich ab einer bestimmten Anlagengröße, dass bei einem flüssigeren Betrieb diese Funktion zwingend als Unterstützung für den Dispatcher und die Lokführer und im Sinne „stimmiger“ Zuggarnituren und kurzer „Wendezeiten“ extra zu besetzen ist.
Die Beteiligten kommunizieren über tragbare Funkgeräte miteinander. Kommt etwa ein Zug in einen Bereich ohne Signalisierung (Dark Territory) meldet sich der Lokführer(blaue Schrift) von jedem Betriebspunkt per Funk beim Dispatcher(rote Schrift).
Beispiel:
Zug
335: „335 an Dispatcher“
Dispatcher:
„Dispatcher an 335 hört“
Zug 335: „335
hat Einfahrsignal Sussex erreicht. Erlaubnis zur Weiterfahrt nach Fillmore?“
Wie immer gibt es jetzt
zwei Möglichkeiten, die eine wäre:
Dispatcher: „335 bis Einfahrsignal Himrod vorziehen und
dann auf Signal Indication achten“
Zug 335: „335
bis Einfahrsignal Himrod und dann auf Signal Indication achten“
Dies bedeutet, dass nach
Verlassen des „Dark Territory“ die Einfahrt in den signalgesicherten Bereich
erfolgt und damit werden dann ganz profan die Signale beachtet.
Eine andere Alternative
wäre:
Dispatcher: „ 335 Kreuzung abwarten mit Zug 11“
Zug 335: „335
Kreuzung abwarten mit Zug 11“
Zug 335 wartet jetzt auf
den begegnenden Zug 11. Nachdem Zug 11 gekreuzt hat wird 335 erneut Kontakt zum
Dispatcher aufnehmen und erneut nachfragen.
Wesentlich an diesem
Beispieldialog sind folgende Aspekte der Funk-Kommunikation:
1.
Kein Zug ist ohne Autorisierung
des Dispatchers auf der Strecke (sei es mit Signal Indication oder per
mündlichem Befehl)
2.
Die Anweisungen werden
vom jeweiligen Empfänger durch Wiederholung bestätigt (Verständlichkeit)
3.
Jede Kommunikation
beginnt mit der Nennung der Zugnummer (Eindeutigkeit)
4.
Die Kommunikation ist so
kurz wie nur irgend möglich um den Funk-Kanal frei zu halten
Nehmen wir mal an, wir haben unseren Gleisplan verabschiedet, die technischen Grundlagen soweit geschaffen und die Funktionen eingeteilt. Was kommt dann? Im Prinzip gibt es dann folgendes zu tun:
Entwickeln wir doch mal
beispielhalber ein Betriebskonzept für SMR_NS5.SKD.
|
Modulgruppe |
Kürzel |
Division |
Güterumschlag/Zweck |
|
Andrews Siding |
AS |
Main |
Grain |
|
Dalton Y |
DY |
Main |
Betriebsstation mit Depot |
|
Sunnyside Yard |
SS |
Main |
Yard, Betriebsstation |
|
Fillmore Yard |
FM |
1. Sub |
Yard, Betriebsstation |
|
Sussex |
SX |
Main |
Maschinenfabrik |
|
Black Creek |
BC |
Main |
Vieh, Maschinenfabrik |
|
Pocahontas Mine |
PM |
1. Sub |
Kohle |
|
Loop |
LP |
1. Sub |
Betriebsstation |
SS, SX, DY, AS und BC bilden die Mainline, damit bricht sich der Gesamtverkehr in SS (dies bedeutet mit anderen Worten auf der Mainline ist mehr Betrieb und eine höhere Zugfolge geplant). FM, PM und LP bilden die Branchline (First Subdivision), da es hier in erster Linie um den Kohletransport geht – nur wenige Kohle-Züge werden über die Mainline nach SS gefahren.
|
Fillmore (FM) Loop (LP) Pocahontas
Mine (PM)
Für die Subdivision gibt es 4 Drag Freights Paare/Session (Kohle), davon läuft einer durch auf der Main, ein durchlaufendes Limited Paar, sowie der stündliche Lokal Train – damit sollte die Subdivision ordentlich abgedeckt sein.
Aus der Tabelle weiter unten ergeben sich für die Main Division zwei Way Freights/Session. Dazu kommt ein stündlicher Personenzug (Pendler) der an jeder Milchkanne hält, ein Postzugpaar mit hoher Priorität und zwei Schnellzugpaare(Limited)/Session. Zusätzlich fahren einige der Kohlezüge aus der Sub durch bis SS, wo sich ein Kohlekraftwerk befindet. Mit Session ist hier übrigens immer ein 0-24 Stunden Ausschnitt des Fahrplans gemeint, mit stündlich sind demzufolge 24 Zugpaare/Session gemeint. Bei einer 1:4 Zeitverkürzung ergeben sich also 6 tatsächliche Stunden bezogen auf 24 Fahrplanstunden – da wir aber nur 6 Uhr – 22 Uhr oder noch weniger im Fahrplan berücksichtigen ergeben sich 4 tatsächliche Stunden pro Session, d.h. ein Modellbahntag dauert dann bei uns 4 tatsächliche Stunden.
Gewiefte Kritiker werden hier sofort anmerken, dass SX und DY zweimal durchfahren werden und daher das Schaubild nicht ganz richtig sei. Das ist richtig, aber betrieblich spielt das für unser Vorhaben gar keine Rolle: Wir definieren die beiden Stationen auf der Rückfahrt einfach als Strecke und damit tauchen sie beim zweiten mal nicht auf – wir müssen sie nur bei der Betrachtung der Streckenbelegung während der Fahrplanerstellung im Auge behalten (Merke: Zug-Kreuzungen auf eingleisiger Strecke sind äußerst unpraktisch!). Kommen wir jetzt zum Betriebsprogramm auf der Mainline:
|
Modul-gruppe |
Kür-zel |
Div-ision |
Güterumschlag/
Zweck |
Anzahl
Zugpaare / Session |
|
Andrews Siding |
AS |
Main |
Grain |
2 |
|
Dalton Y |
DY |
Main |
Betriebsstation mit Depot |
1 |
|
Sunnyside Yard |
SS |
Main |
Yard |
-- |
|
Sussex |
SX |
Main |
Maschinenfabrik |
1 |
|
Black Creek |
BC |
Main |
Vieh, Maschinenfabrik |
2 |
Nachdem wir jetzt das betriebliche Programm grob festgelegt haben, können wir jetzt daran gehen den Fahrplan zu erstellen. Dabei benutzen wir entweder eine graphische Darstellung (Weg/Zeit Diagramm) oder auch eine einfache Tabelle. Meist verwendeten wir bisher die graphische Weg/Zeit Darstellung, die sich mit einem FREMO Tool (www.fremo.org) leicht auf dem PC erstellen lässt. Man beginnt damit die wiederkehrenden Aufgaben des Betriebsprogramms festzulegen, in unserem Fall den stündlichen Lokal Train. Anschließend fügt man die Hochprioren Züge ein, dann die Züge nach absteigender Priorität entsprechend der freien Fahrplantrassen und schließlich die Way Freights.
Die Neigung der Linie stellt dabei die Geschwindigkeit des Zuges dar: eine geringere Neigung entspricht einer schnelleren Geschwindigkeit (weniger Zeit) eine größere Neigung entspricht einer langsameren. Sie lässt sich (nach Chubb) wie folgt kalkulieren:
SKILOMETERS =
Minutes = SKPH
Dabei ist:
|
SKILOMETERS |
Scale kilometers |
|
DIS |
Distanz in echten Metern. Es wird immer bis zur Mitte der Station gemessen. |
|
SF |
Scale Factor. Für uns 87, da HO |
|
CR |
Fast clock ratio. Für uns 4, da wir uns einer 1:4 Zeitverkürzung bedienen |
|
SKPH |
Scale Kilometers per hour. Zugabhängig, siehe Rule #3 |
Auf einem Treffen einige Wochen vor einer Ausstellung wird der Fahrplan, die einzusetzenden Fahrzeuge und die eingeplanten Zugarten abgestimmt. Dabei müssen auch Absprachen darüber getroffen werden, wer welche Züge mitbringt und welche Epochen abgedeckt werden sollen. Ausserdem könnten wir dann auch gleich der Dienstplan für die Ausstellungstage festgelegt. Weitergehende Details zur Fahrplangestaltung sind in Kap. 4 enthalten.
Ist die Anzahl der Way Freights ermittelt und ihre Fahrplantrasse definiert, kommt der letzte Akt. Mit Hilfe von Switch It (PC Programm) werden die Switchlists (Rangierlisten) generiert. Die Wagendaten werden dabei in einer Datenbank des Programms erfasst, ebenso die Ladestationen, deren benötigte Wagentypen und Reihenfolge entlang der Strecke. Mit verschiedenen Parametern kann man den Ladestationen mehr oder weniger Bedarf zuweisen. Aus diesen Daten generiert das Programm dann die Güterwagenumläufe der Way Freights (Set out, Pick up Listen). Weitergehende Details zur Gestaltung des Güterwagenumlaufs sind in Kap. 5 enthalten.
An dieser Stelle sollten wir kurz auf das Thema Zugarten und deren Priorität eingehen – sie stellen später für den Dispatcher ein wichtiges Entscheidungskriterium dar, welcher Zug im Siding warten muss und welcher bevorzugt behandelt wird. Nach Bruce Chubb („How to Operate your Model Railroad“, MR 1977- leider nur noch als Antiquariat erhältlich) können wir folgende Zugarten identifizieren:
|
Zugart |
TYP P/F |
Prio |
Bemerkung |
|
Lokal Train |
Passenger |
Niedrig |
Bedient alle Stationen im ländlichen Raum |
|
Limited |
Passenger |
Hoch |
Mit höherem Komfort und höherer Durchschnittsgeschwindigkeit – hält nicht an allen Stationen |
|
Commuter |
Passenger |
Mittel |
Bedient das Umfeld größerer Städte im stündlichen oder halbstündlichem Takt |
|
High Priority Freight |
Freight |
Sehr Hoch |
Schnelle Güterzüge die ihren Bestimmungsort in einer definierten, vertraglich zugesicherten Zeit erreichen müssen (etwa verderbliche Güter oder Mail) |
|
General Merchandise Freight |
Freight |
Mittel |
Gemischter Güterzug der zwischen Verkehrs-Knoten verkehrt, wo Zusammenstellung und Trennung erfolgen |
|
Drag Freights / Unit Trains |
Freight |
Niedrig |
Güterzüge die nur eine einzige Güterart befördern (Kohle, Erz) und bei denen es nicht auf Geschwindigkeit ankommt |
|
Way Freights |
Freight |
Niedrig |
Güterzüge die alle Ladestationen auf allen Bahnhöfen bedienen |
Grundsätzlich lassen sich “Regular Trains” (Züge, die im Fahrplan bereits fest definiert sind) und „Extra Trains“ (Züge, die nicht im Fahrplan enthalten sind und vom Dispatcher aufgrund eines besonderen Transportbedürfnisses eingesetzt werden) unterscheiden. „Extra Trains“ können sowohl Personen- als auch Güterzüge sein. Bei Personenzügen kann es sich beispielsweise um einen Sonderzug für die in USA äußerst populären Pfadfindertreffen handeln oder aber auch einen Truppentransport für die Army oder auch einen ordinären Sonderzug für Eisenbahnfreunde – die Liste ist nahezu endlos. Dasselbe Bild ergibt sich bei Güterzügen. Damit wird in Amerika seit jeher das Geld verdient und daher bestimmen die Kunden der Bahn (Nachfrage) wann ein solcher Zug eingesetzt wird.
Für unsere Regular (und Extra) Trains benutzen wir bereits seit Jahren folgendes Schema:
|
Nummernbereich |
Zugart |
TYP P/F |
Prio |
Bemerkung |
|
1 - 99 |
Limited |
Passenger |
Hoch |
Mit höherem Komfort und
höherer Durchschnittsgeschwindigkeit – hält nicht an allen Stationen |
|
100 -199 |
Lokal Train |
Passenger |
Niedrig |
Kann auch ein mixed sein |
|
200 - 299 |
Commuter |
Passenger |
Mittel |
Bedient das Umfeld
größerer Städte im stündlichen oder halbstündlichem Takt |
|
500 - 599 |
Way Freights |
Freight |
Niedrig |
Güterzüge die alle
Ladestationen auf allen Bahnhöfen bedienen |
|
600 - 699 |
High Priority Freight |
Freight |
Sehr Hoch |
Schnelle Güterzüge die
ihren Bestimmungsort in einer definierten, vertraglich zugesicherten Zeit
erreichen müssen (etwa verderbliche Güter oder Mail) |
|
700 - 799 |
General Merchandise Freight |
Freight |
Mittel |
Gemischter Güterzug der
zwischen Verkehrs-Knoten verkehrt, wo Zusammenstellung und Trennung erfolgen |
|
800 - 899 |
Drag Freights / Unit Trains |
Freight |
Niedrig |
Güterzüge die nur eine
einzige Güterart befördern (Kohle, Erz) und bei denen es nicht auf
Geschwindigkeit ankommt |
|
900 – 999 |
Extra |
Passenger or Freight |
Definiert vom Dispatch. |
Nur auf besonderen
Auftrag |
Züge, die in Richtung Northbound fahren haben immer gerade Nummern – in umgekehrter Richtung demzufolge ungerade Nummern.
Nehmen wir an der Fahrplan ist verabschiedet, wir wissen welche Züge bei der Ausstellung zum Einsatz kommen und an welchem Tag; meistens werden wir mit modernen Fahrzeugen beginnen und uns schrittweise bis in die 40er hinaufarbeiten. Spätestens am Vorabend der Ausstellung werden die Züge dann auf ihre Startpositionen für den nächsten Tag gestellt und der FRED initialisiert und die Zugnummer bei Railroad&Co. bekannt gemacht. Im Yard stehen dann nicht mehr als 13 Züge bereit (14 YardGleise – 1 Durchfahrtgleis). Diese „Initial Positions“ sind fester Bestandteil der Fahrplanerstellung.
Dabei ist auf eine einigermaßen
vorbildgerechte Wagenmischung in gemischten Güterzügen zu achten. Bsp. ATSF in
den 40er Jahren:
47 % boxcars, 4% flat cars, 7% stock cars, 11% gondolas, 7%
hoppers, 5% cov. Hoppers, 3% tank cars,
15% reefers, 1% rack
In Kap. 3 haben wir die Generierung von Switchlists (Rangierlisten) bereits kurz angesprochen. Im wesentlichen beruhen alle Umläufe immer auf einem Verkehrbedürfnis. „Güter auf die Bahn“ ist auch heute noch das einprägsame Motto der SBB (Schweizerischen Bundesbahnen). Mit dem Transport von Gütern machen die Bahnen einen guten Teil ihres Umsatzes, besonders in Amerika, wo mit Güterverkehr zu allen Zeiten mehr Geld verdient wurde als mit dem größtenteils defizitären Personenverkehr. Damit dieser Umsatz für die Bahn tatsächlich realisiert werden kann, müssen dem potentiellen Kunden die entsprechenden Transportkapazitäten offeriert werden.
In den folgenden Kapiteln werden zunächst die einzelnen Stationen und ihre Anschlüsse besprochen:
Peterstown Industries hat folgende Anschlüsse:
|
Anschluss / Güter-umschlag |
Steht in Beziehung mit |
Wagen-
Typen |
Anzahl Wagen in / out pro Session |
Bemerkungen |
|
Peterstown Feed & Seed / Grain |
AS Grain Elevator; WR Grain Elevator, Grain Mill |
Covered Hopper |
8 / 8 |
|
|
Miller Construction / Stahlbau |
|
Box, Flat, Gondola |
2 / 2 |
|
|
American Tool & Die Co. / Machine |
|
Box, Flat |
2 / 2 |
|
|
Slipshod & Co. / Storage |
|
Box |
2 / 2 |
|
White River Junction hat folgende Anschlüsse:
|
Anschluss / Güter-umschlag |
Steht in Beziehung mit |
Wagen-typen |
Anzahl Wagen in / out pro Session |
Bemerkungen |
|
Farmers Cooperative / Grain |
PTI Grain Elevator; AS Grain Elevator |
Covered Hopper |
3 / 3 |
|
|
United / Grain |
PTI Grain Elevator; AS Grain Elevator |
Covered Hopper |
3 / 3 |
|
|
King / Grain Mill |
PTI Grain Elevator; AS Grain Elevator |
Covered Hopper, Box |
3 / 3 |
Weiche 5 und 6 (DKW) unter Kontrolle des Dispatchers |
Andrews Siding hat folgende Anschlüsse:
|
Anschluss / Güter-umschlag |
Steht in Beziehung mit |
Wagen-typen |
Anzahl Wagen in / out pro Session |
Bemerkungen |
|
/ Grain
Elevator |
PTI Grain Elevator; WR Grain Elevator, Grain Mill |
Covered Hopper |
8 / 8 |
|
Black Creek hat folgende Anschlüsse:
|
Anschluss / Güter-umschlag |
Steht in Beziehung mit |
Wagen-typen |
Anzahl Wagen in / out pro Session |
Bemerkungen |
|
|
|
|
|
|
Sussex hat folgende Anschlüsse:
|
Anschluss / Güter-umschlag |
Steht in Beziehung mit |
Wagen-typen |
Anzahl Wagen in / out pro Session |
Bemerkungen |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tbc...Cabooses..???
Gönnen wir uns beispielhalber, um der Materie Personenverkehr näher zu treten, einen Blick auf die wechselvolle Geschichte des normalspurigen Personenverkehr der Denver & Rio Grande Western zwischen 1930 und heute.
Die D&RGW hatte auf einem Streckennetz von 762 Meilen zwischen Denver und Ogden 3 Pässe zu überwinden. Das Streckennetz war in 5 Divisions unterteilt:
Um die Jahrhundertwende 1900 verzeichnet der Fahrplan immerhin 14 durchgehende Zugpaare zwischen Denver und Ogden. Diese Zugdichte war wohl trotz der noch nicht evidenten Konkurrenz durch Auto und Flugzeug nicht sonderlich kostendeckend und im Jahre 1928 war die Anzahl der Zugpaare denn auch wegen höherer Kapazitäten pro Zugeinheit bis auf 5 durchgehende Zugpaare reduziert worden.
Zur Personenzugförderung wurden Anfang der 30er Jahre 5 verschiedene Loktypen genutzt:
Für diesen Lokpark standen 1928 folgende Züge zur Beförderung an:
|
Nr. |
Name |
Consist |
|
1, 2 |
Scenic limited |
·
1
combination mail and baggage ·
1
express mail ·
1
baggage ·
2
coaches ·
1
diner ·
5
sleepers ·
1
observation sleeper |
|
3, 4 |
Salt Lake – San Francisco Express, Denver and
Eastern Express |
Nachtzug, consist wie Zug #1 jedoch weniger Wagen (sleepers) |
|
7, 8 |
Panoramic |
consist wie Zug #1 |
|
9, 10 |
Colorado Springs, Pueblo and Eastern Express;
Colorado Springs and Denver Express (Denver – Pueblo) |
·
baggage ·
coaches ·
Reclining
chair car · diner · observation sleepers Diese Züge stellten in Pueblo die Verbindung mit Zügen der Missouri Pacific Richtung St.Louis und in Colorado Springs mit der Rock Island her |
|
15, 16 |
Colorado – New Mexiko Express |
Nachtzugpaar Denver - Grand Junction über Pueblo; sammelt unterwegs Kurswagen in Salida und Pueblo ein |
Neben diesen hochklassigen Zügen gab es noch eine Reihe kürzerer Regionalzüge, die meist durch T29 und C48 auf den diversen Branchlines der Rio Grande befördert wurden. Auch ein Dieseltriebwagen auf der Basis eines umgebauten Personenwagens war vorhanden, der die Aspen-Branch bediente.
Zwischen 1928 und 1948 war die Zustände recht stabil – lediglich das Zugpaar 3,4 wurde 1930 in Westerner umbenannt, das Zugpaar 9,10 wurde zugunsten des Panoramic aufgegeben. 1934 wurde der Dotsero Cutoff fertiggestellt, der eine kürzere Route durch den Moffat Tunnel möglich machte - folgerichtig wurde der Panoramic ab 1934 über diese Route nach Salt Lake City geleitet.
Übrigens war die Farbe der Wagen bis 1948 einheitlich grün – die bunten Wagen die wir aus dem Walthers kennen und lieben sind bei der Rio Grande frühestens ab 1948 authentisch. Auch wurden ab 1948 bei weitem nicht alle Wagen in das optisch ansprechende silber/orange umlackiert. Eine große Zahl der Pullmann - Heavyweights Wagen war bis zur Außerdienststellung in den 60er Jahren grün.
|
Das Bild zeigt die Laufwege der Fern-Schnellzüge zwischen ca.1927 und 1939 in der Übersicht – rot hervorgehoben sind die Lokwechselstationen der Dampflokzeit.Der mit Abstand schwerste Zug jener Zeit war der Scenic Limited – zu den 12 Wagen des normalen Consists kamen in Pueblo noch zwei Kurswagen hinzu; oft waren im Sommer noch 1-2 Sleeper und ein Extra Diner als Verstärkungswagen notwendig. In Summe waren das regulär bis zu 17 Wagen, entsprechend einem Gesamtgewicht zwischen 1200 bis 1300 Tonnen. Diese schweren Züge wurden in der Zeit bevor die M64 und M68 auf den Gleisen der Rio Grande auftauchten von einer M75 gezogen. Eine M75 konnte maximal 18 Wagen auf Steigungen bis 1,5% unter Einhaltung des Fahrplans befördern (ohne Vorspann). In Salida und Grand Junction wurde die Zugmaschine und die Personale jeweils gewechselt. Zwischen Minturn und Tennessee Pass als auch zwischen Helper und Soldier Summit waren Schubmaschinen obligatorisch.
Zur Weltausstellung 1940 wurde der Exposition Flyer aus der Taufe gehoben. Dieser Zug war die erste durchgehende Verbindung zwischen Chicago – San Francisco und wurde von der Rio Grande zusammen mit der Western Pacific und der Chicago, Burlington und Quincy betrieben. Diesem ersten durchgehenden Zug war ein derart großer Erfolg beschieden, dass er über das Jahr 1940 hinaus betrieben wurde und später zum California Zephyr wurde. 1948 wurde der California Zephyr offiziell mit neuem Nirosta-Wagenmaterial und Diesellokomotiven (PA) in Dienst gestellt. Im Jahr darauf konnten zusätzlich 28 fabrikneue Wagen aus einer für die C&O vorgesehenen Bestellung für die hochwertigen Rio Grande Schnellzüge übernommen werden (ab Werk mit 4-Stripe Lackierung). Damit kommen wir zu Beginn der Transition Time auf folgendes Bild:
 |
Trotz der Modernisierung des Wagenparks wurde die Konkurrenz durch Auto und Flugzeug spürbar immer mächtiger. Dies führte dazu, dass in den 50er und 60er Jahre immer mehr Personenzüge aus dem Rennen genommen wurden (siehe Tabelle unten). Die Auflösung des Mail Kontraktes 1968 bedeutete dann praktisch das Ende des Personenverkehrs – nicht nur für die Rio Grande. Bis auf den Nahverkehr in Ballungszentren/Metropolen und die Amtrak Züge blieb nach 1968 nichts mehr übrig. Auf den Gleisen der Rio Grande verblieb nach 1968 nur noch der CZ auf den Gleisen der Rio Grande. Dieser letzte Zug wurde schließlich 1983 unter Amtrak-Regie gestellt, nachdem das Management die horrenden Verluste des Zuges nicht länger übernehmen wollte.
|
Zug Nr./ Name |
Laufweg |
Consist |
Zuglok |
Ende |
|
1; 2; Scenic Limited bis 1946 dann Royal
Gorge |
Denver – Pueblo - Salt Lake City via
Tennessee Pass Route |
·
1
comb. mail and baggage ·
1
express mail ·
1
baggage ·
2
coaches ·
1
diner ·
5
sleepers ·
1
observation sleeper ab 1949 Nirosta |
M68, ab 1949 PA |
1964 |
|
3; 4; Colorado Eagle als Ersatz für Westerner |
Denver – Pueblo seit 1938 ab 1942 MoPac |
·
Missouri
Pacific streamliner |
MoPac E6 |
1966 |
|
7; 8; Prospector |
Denver – Salt Lake City 1941 bis 1942; über Moffat
Tunnel Route |
·
Diesel
powered Budd streamliner Ab 1948 normaler Lokgeführter Zug mit modernisierten Pullman ·
1
baggage ·
1
coach ·
1
diner ·
2
sleeper |
Budd Dieseltriebwagen ab 1948 F3 AB |
1967 |
|
9; 10; Yampa Valley Mail |
Denver – Craig via Moffat Tunnel Route |
·
1
baggage ·
1
coach |
T29, P44, PA |
1968 |
|
11; 12 |
Thistle Marysvale |
·
?? |
?? |
1949 |
|
15; 16 Colorado – New-Mexiko Express |
Denver –
Pueblo -Glenwood Springs via Tennessee Pass Route; ab 1951 Pueblo – Alamosa
mit Kurswagen f. Royal Gorge ab Pueblo |
·
1
combination mail and baggage ·
1
express mail ·
2
baggage ·
2
coaches ·
1
diner ·
1
sleeper |
M64, F3 |
1951 tlw.; 1964 |
|
17; 18; California Zephyr (1939: 5; 6; Exposition Flyer) |
Denver – Salt Lake City via Moffat Tunnel
Route |
·
1
comb. mail and baggage ·
1
express mail ·
1
baggage ·
2
coaches ·
1
diner ·
5
sleepers ·
1
observation sleeper ab 1949 11 Nirosta-Wagen |
M68, ab 1949 PA, F3, F9 |
1983 |
|
19; 20; Mountaineer |
Denver – Grand Junction - Montrose via
Moffat Tunnel Route |
·
5
baggage ·
2
coaches ·
1
diner ·
1
sleeper |
M64, PA, F3 |
1959 |
|
23; 24 |
Denver – Craig via Moffat Tunnel Route |
·
1
baggage ·
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coach · sleeper |
T29, P44, PA |
1951 |
Aus der Geschichte des Personenverkehrs bei der Rio Grande können wir für uns folgende allgemeine Schlussfolgerungen ableiten:
Im deutschen würde der Zugleitbetrieb vermutlich die Steuerung des Bahnbetriebs der US-Bahnen noch am ehesten beschreiben. Allerdings ist der Zugleitbetrieb in Deutschland auf Nebenbahnen beschränkt und wäre nur für eine deutlich reduzierte Geschwindigkeit zulässig.
Im wesentlichen sollen zum einen zunächst die möglichen Signaltypen und ihre Aufstellung beschrieben werden, zum anderen werde ich auch auf CTC (Centralised Traffic Control) und die Arbeit des Dispatchers eingehen – soweit das für unser Verständnis halt wichtig erscheint. Diese Handbuch soll ja lediglich eine vereinfachte Zusammenfassung darstellen, wer noch mehr und genaueres wissen will kann sich anhand der Quellenangaben und Verweise auf Internetadressen im Text noch mehr Information besorgen.
Für Interessierte empfehlenswert ist unter anderem:
Anbei eine kleine Auswahl an Signaltypen, die im Signalbuch der NORAC (Northeastern Operating Rules Advisory Committee) definiert sind: www.eastrailnews.com/ref/norac
Unschwer zu erkennen ist, dass wir nur ganz wenige Aspekte aus der NORAC-Auswahl in unserem SMR Rulebook übernommen haben. Nicht dass wir sie von der Stellwerkstechnik aus nicht beherrschen würden – aber für unsere Anwendungen auf der Modellbahn macht es aus jetziger Sicht keinen Sinn eine Unzahl an Signalaspekten darzustellen.
Generell sind auf unserer Anlage folgende Signaltypen in Gebrauch(oder werden es in Zukunft sein):
Auf der Tomar Homepage (http://freeweb.pdq.net/lgcrail1/default.htm) sind nette Photos von Semaphore und Searchlight zu finden.
Eines der schwierigeren
Unterfangen in der Beschäftigung mit amerikanischer Signaltechnik besteht in der
Beschaffung verlässlicher Informationen über die Platzierung von Signalen,
Flankenschutz und Durchrutschwegen. Hier kann das Internet helfen:
http://broadway.pennsyrr.com/rail/signal/signal_use_itlk.html,
http://www.lundsten.dk/us_signaling,
um an entsprechende Informationen zu kommen:
Es gibt zunächst eine grundsätzliche Unterscheidung in Signale, die auf der Strecke (meist permissive Signale) verwendet werden und Signale, die innerhalb des Stellbereiches eines Stellwerkes, sog. Interlocking Limits, von Bahnhöfen oder auch Sidings verwendet werden (sog. Absolute Signale). Bei Signalen innerhalb dieser Interlocking Limits gibt es dann eine Unterscheidung in hohe Signale und Zwergsignale, sogenannte Dwarfs.
Hohe Signale werden vorzugsweise benutzt für:
· Hauptgleise, wenn deren Signalisierung in Richtung auf das Stellwerk zeigt
· Ausweichgleise (Sidings), wenn deren Signalisierung in Richtung auf das Stellwerk zeigt
Dwarf Signale (Zwergsignale) werden vorzugsweise benutzt für:
· Hauptgleise oder Ausweichgleise (Sidings), wenn deren Signalisierung vom Stellwerk weg zeigt
· Ausweichgleise (Sidings), die ansonsten nicht signalisiert wären
· Yard Gleise, Industrieanschlussgleise
· Bei manchen Eisenbahnen für Low Speed Routen (ca.20 -25 mph), auch dann wenn es sich um ein Hauptgleis handelt
· Grundsätzlich Gleise, deren Geschwindigkeit beim Befahren niedriger ist (ca.20 -25 mph)
Als Einfahrsignale in sog. Interlocking Limits (Der Stellbereich eines Stellwerks) werden vorzugsweise hohe Signale verwendet, besonders immer dann, wenn die Hauptgleise hohe Geschwindigkeiten ermöglichen. Bei nichtsignalisierten Gleisen gilt die Regel, diese mit Schrittgeschwindigkeit zu befahren, bis der Lokführer wieder an einem auskunftsfähigen Signal steht. Hauptgleise und deren Zufahrten in Bahnhöfen sind immer mit einem Signal ausgestattet, meist mit einem hohen und absoluter Bedeutung (Ausnahme: Yard, dort können Zufahrtsgleise auch durch Dwarf-Signale gesichert sein).
Da das amerikanische Signalsystem keine Vorsignale oder Kombinationssignale (wie etwa in Deutschland) kennt, gilt der signalisierte Signalaspekt immer bis zum nächsten Signal und zwar unabhängig vom verwendeten Signalsystem-/Art. Wohl aber sind mehrbegriffige Signale mit Geschwindigkeitssignalisierung durchaus häufig anzutreffen, besonders im Umkreis von Ballungszentren oder auch auf Hauptstrecken mit hohem Durchsatz.
Das Einfahrsignal in einen Bahnhof steht wenn möglich immer ein wenig vor der ersten Einfahrweiche (sog. Overlap, in Deutschland wäre das der Durchrutschweg hinter dem Signal). Wenn die Leistungsfähigkeit der Strecke unter dem Overlap leiden könnte, kann das Einfahrsignal aber auch genau an der ersten Einfahrweiche stehen, eine verbindliche Verpflichtung einen Durchrutschweg (Overlap) bereitzustellen wie wir ihn aus der EBO (Eisenbahn Bau und Betriebsordnung) kennen, besteht nicht. Allerdings wird das davorliegende Signal in diesem Fall meist nur einen Approach-Aspekt am Signal darstellen. Flankenschutz innerhalb Interlocking Limits, so er denn realisiert ist, wird immer zwischen zwei entgegengesetzt aufgestellte Signale eingestellt (in Deutschland müsste es kein Signal sein, hier könnte es auch ein dafür definierter Abschnitt sein).
Auf der Block-Strecke selbst gibt es ebenfalls einen Overlap. Dabei wird das letzte zurückliegende Signal auf rot geschaltet, das nächste davorliegende auf Approach erst dann folgt wieder grün:
Vorzugsweise auf Strecken mit höheren Geschwindigkeiten wird der Overlap aus Sicherheitsgründen meistens auf zwei Abschnitte im Block ausgedehnt:
Train 1 hat zwei Blockabschnitte hinter sich auf rot gestellt, der folgende Train 3 bekommt daher wegen des Overlaps über zwei Blockabschnitte nur einen Approach Aspekt zur Ausfahrt aus Siding A.
Außerdem wird in Amerika grundsätzlich unter Permissiven (Signale, die mit einem Number Plate versehen sind) und Absoluten Signale unterschieden. Über ein permissives Signal darf unter bestimmten Umständen auch bei rot gefahren werden (nach Halt darf mit Schrittgeschwindigkeit bis zum nächsten Signal weitergefahren werden), bei einem absoluten Signal ist das nicht erlaubt. Auf dem Block werden in der Regel permissive Signale (aber auch hier gibt es mitunter Ausnahmen bei einigen Bahnen) verwendet, Ein- und Ausfahrsignale in Sidings oder Bahnhöfen sind immer absolute Signale.
Wer noch mehr wissen will kann sich beispielsweise in „Railway Operation und Control“, ISBN 0-9719915-1-0, noch wissenschaftlichere Antworten holen. Es ist von einem bekannten deutschen Professor für Leit- und Sicherungstechnik geschrieben und zeigt daher das amerikanische Sicherungssystem auch im Vergleich zu deutschen Sicherheitsphilosophien in der Signaltechnik auf.
Auf unserer Anlage sind übrigens alle Signale absolut. Nur für den Fall, dass einer schon mal nach einer Ausrede für seine Flankenfahrt sucht...
CTC ist eine Methode um Züge mit Hilfe von Signalen, elektrischen Weichen und Gleisfreimeldung von einem zentralen Punkt aus zu steuern. Dabei werden im Prinzip mehrere Stellwerke für mehrere Bahnhöfe an einer zentralen Stelle zusammengefasst. In Amerika ist es die Methode, sie ist dort schon seit den späten 20er Jahren bekannt und im Einsatz. Eine Basis Installation besteht aus einer eingleisigen Hauptstrecke mit den entsprechenden Sidings (Ausweichgleisen) oder auch Bahnhöfen für notwendige Zugkreuzungen. Die Anzahl der Sidings und deren Länge wird durch die notwendige Leistungsfähigkeit der Strecke bestimmt. Alle Weichen und Signale werden zentral vom Dispatcher aus bedient. Das Bild unten zeigt die typischen Dispatcherschalter für die Dispatcherzentrale. Bei uns wird diese Aufgabe zentral vom PC aus erledigt.
An anderer Stelle
war schon die Rede davon, dass die Hauptaufgabe des Dispatchers darin besteht,
dass alle Züge pünktlich und sicher ihr Ziel erreichen. Dabei soll er die
betrieblichen Regeln des „Rulebook“ und den Fahrplan beachten, als auch
betriebliche „Deadlock – Situationen“ vermeiden.
Dies wird auf unserer Anlage mit Hilfe der sogenannten Signal
Indication erreicht. Signal Indication bedeutet, dass die Züge über
ferngesteuerte Signale, Belegtmeldung und Weichen über die Strecke geleitet
werden (CTC= Centralised Traffic Control). Die Überwachung der Züge und
Fortschaltung der Zugnummer wird durch die Logik der eingestellten Fahrstrassen
und der elektronischen Belegtmeldung durchgeführt.
Auf einer eingleisigen Strecke müssen immer technische oder betriebliche Vorkehrungen getroffen werden, um Zugkreuzungen auf der Strecke zu vermeiden (sonst kracht´s). Diese Voraussetzungen werden bei CTC durch elektrisch ferngesteuerte Weichen und Signale und eine entsprechende Logik für die Ausfahrsignale am Siding geschaffen. Die Ausfahrsignale eines Sidings auf die Strecke kommen dabei nur unter ganz bestimmten, definierten Bedingungen in Fahrt: Die Ausfahrsignale des gegenüberliegenden Sidings müssen rot zeigen und die Erlaubnis für das Befahren der Strecke in die entsprechende Richtung liegt vor. Die Strecke zwischen zwei Bahnhöfen oder auch Sidings wird durch diese CTC-Logik abgesichert – es kann immer nur ein Ausfahrtsignal des Sidings auf die Strecke in eine definierte Richtung in Fahrt kommen. Damit wird sichergestellt, dass nur einer von zwei entgegenfahrende Züge im Siding den Fahrbefehl bekommt. Das Bild zeigt was gemeint ist:
Die roten Pfeile stellen Züge dar, Train 1 hat soeben Ausfahrt aus Siding A zur Fahrt in Richtung auf Siding B erhalten. Alle Ausfahrsignale des Siding B auf die Strecke zeigen rot und sind in dieser Stellung verschlossen bis die Strecke nach A wieder frei ist und die Erlaubnis für die Strecke umgedreht werden kann oder ein weiterer Zug von A nach B verkehrt.
Seit Dezember 2003 steht uns mit Railroad&Co von Freiwald Software ein elektronisches Hilfsmittel für den Dispatcher zur Verfügung, das uns die beschriebene CTC-Funktionalität ermöglicht. Damit können sowohl Fahrstrassen als auch einzelne Elemente (Signale, Weichen) zentral von einem Punkt (PC) aus bedient werden. Zugnummern werden mit der Logik und der Belegungsreihenfolge in jeden Abschnitt weitergereicht, damit kann der Dispatcher jederzeit eindeutig den Standort jedes Zuges erkennen. Mehrrechnerbetrieb für mehrere Dispatcher in verschiedenen „Divisions“ sind zumindest technisch möglich.
Für unseren Betrieb lassen sich folgenden Regeln ableiten:
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Nr. |
Rule |
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#1 |
Die Priorität der Zugarten ist wie folgt definiert: ·
1st
class: High Priority Freight ·
2nd
class: Limited Passenger ·
3rd
Class: Commuter Passenger, General
Merchandise Freight ·
4th
class: Lokal Train, Drag Freights / Unit Trains, Way Freights |
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#2 |
Züge in nördlicher Richtung (Northbound) sind bevorzugt gegenüber Zügen in südlicher Richtung (Southbound) derselben Klasse (Priorität) zu behandeln |
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#3 |
Geschwindigkeitsbegrenzungen (Speed Restrictions), unabhängig von streckenbedingten Begrenzungen: ·
120
km/h.... Limited Passenger ·
100
km/h.... High Priority Freight ·
80
km/h….Commuter Passenger, General Merchandise Freight ·
60
km/h…. Lokal Train, Drag Freights / Unit Trains, Way Freights |
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#4 |
Der abzweigende Zweig einer Weiche in Hauptgleisen darf mit max. · No. 5 oder 6: 30MPH · No. 8 und grösser : 50MPH Befahren werden |
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Signale: Die Bedeutung der Signale ist wie folgt definiert |
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Rule |
Color Light, Dwarf, Searchlight |
Semaphore, Position Light |
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Rule 281 Name: Clear Indication: Proceed |
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Rule 283 Name: Medium Clear Indication: Proceed Medium Speed
within interlocking Limits |
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Rule 292 Name: Stop Indication: Stop |
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Rule 285 Name: Approach Indication: Proceed Preparing to
stop at next signal, Reduce Speed to 30MPH |
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